Wie man die Zusatzbremse bei langen Gefällstrecken richtig einsetzt, um die Hauptbremsen zu schonen

Rahmenhilfsbremsung als Bremsschutz

Das Wärmemanagement ist der Grundstein vonSicherheit von NutzfahrzeugenBei steilen Bergabfahrten stoßen die Bremsen – ob Trommel- oder Scheibenbremsen – an ihre Grenzen. Sie wandeln die kinetische Energie des Fahrzeugs durch mechanische Reibung in Wärmeenergie um. Bei längeren Abfahrten stößt die Bremsleistung jedoch schnell an ihre Grenzen. Steigt die Temperatur der Bremstrommeln über 250 °C, beginnt das Reibmaterial auszugasen. Dadurch bildet sich eine Grenzschicht, die die Bremskraft stark reduziert – ein Phänomen, das als Bremsfading bekannt ist. In Extremfällen können die Temperaturen auf über 500 °C ansteigen und zu Strukturversagen, Reifenbränden oder dem vollständigen Verlust der Fahrzeugkontrolle führen.

Zusatzbremssysteme dienen als primäre Gegenmaßnahme gegen thermische Überlastung. Indem sie über den Antriebsstrang anstatt über die Räder ein kontinuierliches Bremsmoment bereitstellen, absorbieren und zerstreuen diese Systeme die enorme kinetische Energie, die bei einem schwer beladenen Fahrzeug während einer Bergabfahrt entsteht. Die korrekte Nutzung der Zusatzbremse ist nicht nur eine Frage der Fahrpräferenz, sondern eine grundlegende technische Anforderung, um die Hauptbremsen für Notbremsungen und die maximale Verzögerung zu schonen.

Kommerzielle Auswirkungen auf die Lebensdauer und Sicherheit der Bremsen

Die wirtschaftlichen Auswirkungen effektiver Zusatzbremsen reichen weit über die Einhaltung der grundlegenden Sicherheitsvorschriften hinaus und beeinflussen direkt die Wartungsbudgets von Fahrzeugflotten sowie die Fahrzeugverfügbarkeit. Eine Standard-Bremsbelagerneuerung an einem Sattelzug der Klasse 8 kostet in der Regel zwischen 800 und 1.200 US-Dollar pro Achse, inklusive Bremsbelagmaterial, Befestigungsmaterial und Arbeitskosten. Wenn Fahrer bei Bergabfahrten regelmäßig auf die Bremsbeläge angewiesen sind, verschleißt das Bremsbelagmaterial vorzeitig und muss oft schon nach 50.000 bis 70.000 Meilen ausgetauscht werden.

Umgekehrt verlängern Flotten, die strenge Protokolle für Zusatzbremssysteme anwenden, die Lebensdauer der Hauptbremsen routinemäßig um 300 % bis 500 %. Bei anspruchsvollen Anwendungen verschiebt der Einsatz von motorbetriebenen oder hydraulischen Retardern das Verschleißintervall auf 200.000 Meilen oder mehr. Diese Reduzierung der Wartungshäufigkeit eliminiert auch die damit verbundenen Ausfallzeiten, die einen Betreiber täglich 800 bis 1.000 US-Dollar an Umsatzeinbußen kosten können. Folglich amortisiert sich die anfängliche Investition in ein Hochleistungs-Zusatzbremssystem durch die drastisch reduzierten Wartungskosten über den gesamten Lebenszyklus hinweg schnell.

Wichtige Definitionen und Systemgrenzen

Um den Bremsenschutz zu optimieren, müssen die Bediener die technischen Grenzen zwischen Fundament- und Hilfssystemen verstehen.Fundamentbremsen basieren auf ReibungPneumatisch oder hydraulisch betätigte Mechanismen an den Radenden sind für kurzzeitige, intensive Verzögerungsereignisse ausgelegt. Hilfsbremsen hingegen sind reibungslose Retarder, die in den Motor, die Abgasanlage oder den Antriebsstrang integriert sind und für kontinuierliche, schwache Energiedissipation entwickelt wurden.

Die Wirksamkeit eines Hilfsbremssystems ist durch seine maximale Bremsleistung (in PS) und die Wärmeabfuhrkapazität des Fahrzeugs begrenzt. Eine moderne Motorbremse kann zwar bis zu 600 PS Bremskraft erzeugen, diese Energie wird jedoch letztendlich in das Kühlsystem des Motors abgegeben oder über den Auspuff abgeführt. Übersteigt die kontinuierliche kinetische Energie der Abfahrt die Bremsleistung des Hilfsbremssystems, beschleunigt das Fahrzeug. In diesem Fall ist der gezielte, intermittierende Einsatz der Bodenbremsen erforderlich, um ein sicheres Gleichgewicht zu halten.

Zusätzliche Bremsleistung bei langen Gefällstrecken

Die Physik einer langen Gefällstrecke erfordert ein präzises Gleichgewicht zwischen Gravitationsbeschleunigung und mechanischer Verzögerung. Ein Standardfahrzeug der Klasse 8 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 36.287 kg (80.000 lbs) erzeugt bei einer 6%igen Gefällestrecke von acht Kilometern (fünf Meilen) eine immense Menge an kinetischer Energie. Ohne zusätzliche Verzögerung würde diese Energie die thermischen Belastungsgrenzen der Reibbeläge an den Radlagern sofort überschreiten.

Um die passende Hardware für spezifische Streckenprofile auszuwählen, ist es unerlässlich zu verstehen, wie verschiedene Zusatzbremstechnologien unter diesen extremen Bedingungen funktionieren. Die Leistung ist nicht statisch; sie schwankt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, der Gangwahl und der physikalischen Bauweise des Bremsmechanismus.

Motorbremsen, Auspuffbremsen und hydraulische Retarder

Zusatzbremssysteme lassen sich im Allgemeinen in drei mechanische Kategorien einteilen, die jeweils unterschiedliche Bremsleistungen und Betriebseigenschaften bieten. Auspuffbremsen funktionieren, indem sie den Abgasstrom drosseln und so einen Gegendruck erzeugen, der der Aufwärtsbewegung der Kolben während des Auspufftakts entgegenwirkt. Diese Systeme werden typischerweise in mittelschweren Nutzfahrzeugen eingesetzt und erzeugen eine Bremsleistung von 150 bis 250 PS.

Motorbremsen, auch als Jake Brakes bekannt, verändern die Ventilsteuerzeiten des Motors. Durch das Öffnen der Auslassventile nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts wird komprimierte Luft freigesetzt, wodurch der Motor in einen leistungszehrenden Luftkompressor verwandelt wird.Moderne MotorbremsenAuf 13- bis 15-Liter-Dieselplattformen können hydraulische Retarder zwischen 450 und 600 PS Bremsleistung erzeugen. Diese in das Getriebe oder den Antriebsstrang integrierten Systeme nutzen die Scherkräfte des Hydrauliköls, um Widerstand zu erzeugen. Sie stellen die leistungsstärkste Option dar und liefern über 800 PS an geräuschloser, kontinuierlicher Bremskraft.

Auswirkungen von Steigung, Last, Gewicht, Antriebsstrang und Kühlleistung

Die tatsächliche Leistung eines jeden Zusatzbremssystems wird stark von äußeren Faktoren beeinflusst. Steilste Steigungen in Kombination mit maximaler Nutzlast erfordern das höchste Bremsmoment. Die Bremsleistung ist jedoch untrennbar mit der Antriebsstrangkonfiguration verbunden. Da Motor- und Auspuffbremsen von der Motordrehzahl abhängen, erreichen sie ihre maximale Effizienz bei höheren Drehzahlen. Wählt der Fahrer einen zu hohen Gang, sinkt die Motordrehzahl, und die Bremsleistung kann um mehr als 50 % einbrechen.

Darüber hinaus stellt die Kühlleistung eine strikte Betriebsgrenze dar. Hydraulische Retarder sind zwar extrem leistungsstark, wandeln aber kinetische Energie direkt in Wärmeenergie im Getriebeöl um, das dann durch einen mit dem Motorkühlkreislauf verbundenen Wärmetauscher gepumpt wird. Ein hydraulischer Retarder kann über 400 kW Wärme in den Kühlkreislauf abgeben. Können Fahrzeugkühler und Lüfterkupplung diese Wärme nicht schnell genug abführen, reduziert das elektronische Steuergerät (ECM) des Retarders automatisch die Bremsleistung, um eine Motorüberhitzung zu verhindern. Dadurch ist der Fahrer gezwungen, die serienmäßigen Bremsen zu nutzen.

Richtiges Fahrverhalten vor und während der Abfahrt

Moderne Zusatzbremssysteme sind wirkungslos, wenn der Fahrer keine geeigneten Abfahrtstechniken anwendet. Die kritische Phase einer Bergabfahrt findet statt, bevor das Fahrzeug den Gipfel erreicht. Vorausschauendes Geschwindigkeitsmanagement und die Wahl des richtigen Gangs schaffen einen thermischen Sicherheitsspielraum, während reaktives Bremsen unweigerlich zu einem thermischen Durchgehen führt.

Branchenübliche Verfahren schreiben vor, dass ein Fahrzeug in die geeignete Abfahrtsposition gebracht werden muss, solange es sich noch auf ebener Strecke oder der leichten Steigung vor der Abfahrt befindet. Der Versuch, ein schweres Nutzfahrzeug bei unkontrollierter Beschleunigung an einem 7%igen Gefälle herunterzuschalten, ist gefährlich und oft technisch unmöglich.

Vorabkontrollen, Ausrüstungswahl und Geschwindigkeitsziele

Die Vorbereitungen für die Abfahrt beginnen mit der Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Zusatzbremssystems und der Sicherstellung, dass die Kühlmitteltemperatur im optimalen Bereich liegt (typischerweise 82 °C bis 90 °C). Grundregel für die Abfahrt ist die Wahl eines Ganges, der es dem Zusatzbremssystem ermöglicht, das Fahrzeug auf einer gleichmäßigen, sicheren Geschwindigkeit zu halten, ohne dass die Hauptbremsen ständig betätigt werden müssen.

Bei Motorbremsen wird die maximale Bremswirkung in der Regel zwischen 1.900 und 2.100 U/min erreicht, abhängig von den Spezifikationen des Motorenherstellers. Fahrer müssen eine Gefällgeschwindigkeit anstreben, die 8 bis 16 km/h unter der für die jeweilige Steigung zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Ist eine niedrigere Geschwindigkeit erforderlich, um die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten, muss der Fahrer vor Beginn der Abfahrt herunterschalten und das Getriebe in einem Übersetzungsverhältnis fixieren, das die Motordrehzahl hoch und die Fahrgeschwindigkeit niedrig hält.

Kombination von Hilfsbremsung und fester, intermittierender Betriebsbremsung

Bei steileren Steigungen oder besonders schwerer Zuladung reicht die Zusatzbremse allein möglicherweise nicht aus, um die Zielgeschwindigkeit zu halten. In solchen Fällen müssen die Fahrer die Zusatzbremse mit der Hauptbremse kombinieren. Dies geschieht durch eine Technik, die als „Snubbing“ bekannt ist. Beim Snubbing werden die Betriebsbremsen fest und punktuell betätigt, anstatt sie kontinuierlich und leicht schleifen zu lassen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Zielgeschwindigkeit um 8 km/h überschreitet, sollte der Fahrer die Betriebsbremse kräftig betätigen (mit einem Bremsdruck von etwa 1,4 bis 2 bar), um die Geschwindigkeit innerhalb von ca. 3 bis 5 Sekunden auf 8 km/h unter die Zielgeschwindigkeit zu reduzieren. Sobald die niedrigere Geschwindigkeit erreicht ist, werden die Bremsen vollständig gelöst. Dieses Verfahren ermöglicht es dem Hilfsbremssystem, den Großteil der Arbeit zu übernehmen, während den Hauptbremsen wichtige Zeit zur konvektiven Kühlung zwischen den Bremsvorgängen gegeben wird. Das Schleifen der Bremsen mit niedrigem Druck (z. B. 0,35 bis 0,7 bar) erzeugt kontinuierliche Reibung, verhindert die Wärmeabfuhr und treibt die Radlagertemperaturen schnell über die Gefahrenschwelle von 350 °C.

Warnzeichen, die ein Anhalten erfordern

Die Bediener müssen darin geschult werden, die taktilen und visuellen Warnzeichen einer thermischen Überlastung zu erkennen. Das unmittelbarste Anzeichen für einen Ausfall der Fundamentbremsen ist ein schwammiges Pedalgefühl, das auftritt, wenn lokale Hitze die pneumatischen Leitungen ausdehnt oderhydraulische BremsflüssigkeitSieden (was in Hydrauliksystemen häufig über 400 °F auftritt). Ein weiteres kritisches Warnsignal ist eine unkontrollierte Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, obwohl die Hilfsbremse maximal betätigt und die Betriebsbremse angezogen ist.

Visuelle Anzeichen sind unter anderem austretender Rauch an den Radenden, der auf brennendes und ausgasendes Bremsbelagmaterial hinweist. Bei Auftreten dieser Warnzeichen muss der Fahrer unverzüglich eine Notbremsung einleiten, gegebenenfalls mithilfe von Notfallrampen, oder auf einen sicheren Ausweichplatz fahren. Nach dem Anhalten muss das Fahrzeug 30 bis 45 Minuten stehen bleiben, damit die Bremsen auf natürliche Weise abkühlen können. Das Anziehen der Feststellbremse bei überhitzten Bremstrommeln kann zu Verformungen oder Rissen führen.

Einhaltung von Vorschriften, Schulung und Wartung

Die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit von Zusatzbremssystemen erfordert ein strukturiertes Vorgehen, das die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, eine sorgfältige Wartungsplanung und die kontinuierliche Fahrerschulung umfasst. Fuhrparkmanager müssen sich in einem komplexen Geflecht aus lokalen Verordnungen und Herstellerrichtlinien zurechtfinden, um sicherzustellen, dass die Systeme rechtmäßig eingesetzt werden und sich in optimalem Betriebszustand befinden.

Ein mangelhaft gewartetes Zusatzsystem beeinträchtigt nicht nur die Sicherheit, sondern verfälscht auch die Telematikdaten und führt so zu ungenauen Leistungsbewertungen. Die Integration der Hardwarewartung in das Fahrertraining schafft ein geschlossenes System, das den Bremsenschutz optimiert.

OEM-Beschränkungen, Straßenverkehrsregeln und Richtlinien für Bergstrecken

Die Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrsordnung ist ein wichtiger Aspekt im Betriebsablauf. Viele Kommunen, insbesondere in Wohngebieten oder lärmempfindlichen Gebieten, verbieten die Nutzung des Motors als Bremse. Herkömmliche Motorbremsen ohne ausreichende Dämpfung können über 90 Dezibel (dB) erreichen, was strenge Lärmschutzgesetze nach sich zieht. Fuhrparkbetreiber müssen ihre Routenplanung entsprechend anpassen oder Fahrzeuge mit moderner Abgasdämpfungstechnologie einsetzen, um die Vorschriften einzuhalten, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

Darüber hinaus müssen die Betreiber die Vorgaben der Fahrzeughersteller und die Richtlinien für Bergstrecken einhalten. Die Planung von kommerziellen Routen schreibt häufig obligatorische Bremskontrollbereiche und maximale Gefällgeschwindigkeiten basierend auf dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugs vor. Beispielsweise kann eine Flottenrichtlinie die Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeugen mit einem Gewicht von 80.000 Pfund auf maximal 35 mph (ca. 56 km/h) bei einem bestimmten Gefälle von 6 % begrenzen, unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, um sicherzustellen, dass das Zusatzbremssystem innerhalb seiner thermischen und mechanischen Grenzen arbeitet.

Anforderungen an Inspektion, Kalibrierung, Kühlsystem und Kühlflüssigkeit

Der mechanische Verschleiß von Hilfssystemen verläuft oft schleichend. Motorbremsen benötigen präzise Ventilspieleinstellungen, um korrekt zu funktionieren. Mit zunehmendem Motorverschleiß verändern sich diese Einstellungen. Fahrzeughersteller schreiben üblicherweise eine Einstellung des Motorbremsspiels alle 160.000 bis 190.000 Kilometer vor. Wird diese Einstellung versäumt, kann dies zu einem Bremskraftverlust von 20 bis 30 % führen, wodurch der Fahrer stärker auf die Bremsanlage angewiesen ist.

Bei hydraulischen Retardern ist der Zustand der Hydraulikflüssigkeit von entscheidender Bedeutung. Die extremen Temperaturwechsel führen zu einer verminderten Viskosität der Getriebe- oder Retarderflüssigkeit. Bei starker Beanspruchung sind Flüssigkeits- und Filterwechsel in der Regel alle 96.000 km vorgeschrieben. Darüber hinaus muss das Motorkühlsystem sorgfältig gewartet werden. Die Kühlrippen des Kühlers müssen von Ablagerungen befreit und die Druckdeckel des Kühlsystems (typischerweise mit einem Nenndruck von 1 bar) überprüft werden, um sicherzustellen, dass das System die enorme thermische Belastung des Retarders ohne Überkochen bewältigen kann.

Telematik, Fahrertraining und Vorfallanalysen

Moderne NutzfahrzeugeDie Telematikplattformen generieren große Mengen an J1939-CAN-Busdaten und ermöglichen Flottenbetreibern die Fernüberwachung des Zusatzbremseinsatzes. Sie können den genauen Anteil der vom Zusatzbremssystem im Vergleich zu den Hauptbremsen absorbierten Bremsenergie erfassen. Flottenmanager sollten Schwellenwerte festlegen und Ereignisse kennzeichnen, bei denen die Temperaturen der Hauptbremsen 400 °C überschreiten oder der Zusatzbremseinsatz auf bekannten Gefällstrecken weniger als 50 % der gesamten Bremsenergie ausmacht.

Diese Daten bilden die Grundlage für gezieltes Fahrertraining. Anstelle allgemeiner Sicherheitsbesprechungen können Sicherheitsbeauftragte spezifische Unfallprotokolle mit den Fahrern durchgehen und ihnen genau aufzeigen, wo sie nicht heruntergeschaltet oder die Betriebsbremse schleifen ließen. Nachbesprechungen von Unfällen mit Fokus auf Kennzahlen zum Wärmemanagement fördern eine Kultur des präzisen Fahrens, was sich direkt in erhöhten Sicherheitsmargen und längeren Fahrten niederschlägt.Lebenszyklen von Bremskomponenten.

Die richtige Hilfsbremsmethode wählen

Die Auswahl des geeigneten Zusatzbremssystems bei der Fahrzeugbeschaffung ist eine entscheidende technische Maßnahme, die die Einsatzfähigkeit des Fahrzeugs über seinen gesamten Lebenszyklus hinweg maßgeblich beeinflusst. Eine Überdimensionierung führt zu unnötigem Gewicht und höheren Anschaffungskosten, während eine Unterdimensionierung erhöhte Wartungskosten und eine beeinträchtigte Sicherheit in steilem Gelände zur Folge hat.

Flottenmanager müssen ihre primären Einsatzzyklen, geografischen Einsatzgebiete und Nutzlastkonfigurationen analysieren, um ein System auszuwählen, das ihren spezifischen thermodynamischen Anforderungen entspricht.

Entscheidungskriterien für die Systemauswahl

Die wichtigsten Entscheidungskriterien für die Systemauswahl sind Nutzlastgewicht und Streckentopografie. Eine Flotte, die mit Standard-Trockenfrachtaufliegern (80.000 lb) durch die sanften Hügel des amerikanischen Mittleren Westens fährt, kommt mit einer Motorbremse bestens zurecht. Transporte mit Schwerlastverkehr, Holztransporten oder Mehranhängerzügen (wie z. B. B-Züge mit einem Gesamtgewicht von 105.500 lb oder mehr), die die Rocky Mountains durchqueren, sehen sich jedoch völlig anderen kinetischen Energieprofilen gegenüber.

Für diese extremen Anwendungen ist die thermische Kapazität einer Motorbremse oft unzureichend, weshalb ein hydraulischer Antriebsstrang-Retarder unerlässlich ist. Auch der Lebenszyklus muss berücksichtigt werden: Bei einem Fahrzeug mit einer geplanten Nutzungsdauer von fünf Jahren amortisiert sich der Aufpreis von 4.000 bis 6.000 US-Dollar für einen hydraulischen Retarder möglicherweise nur dann, wenn dieser ausschließlich unter Volllast eingesetzt wird.

Wann sollte man einer höheren Bremsleistung oder einer besseren Integration Priorität einräumen?

Neben der reinen Bremsleistung müssen Käufer auch die Systemintegration bewerten. Moderne Nutzfahrzeuge sind stark von Fahrerassistenzsystemen (ADAS) abhängig, darunter Kollisionsvermeidungssysteme (CMS) und adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC). Das Zusatzbremssystem muss nahtlos mit diesen elektronischen Systemen kommunizieren. Motorbremsen sind optimal in die motorbetriebene ACC integriert und ermöglichen eine sanfte Geschwindigkeitsregelung ohne pneumatische Bremsbetätigung.

Bei der Priorisierung einer höheren Bremsleistung müssen Flottenbetreiber das erhöhte Leergewicht des Fahrzeugs in Kauf nehmen. Ein hydraulischer Retarder kann das Antriebsgewicht um 70 bis 90 kg erhöhen und die maximale Nutzlastkapazität geringfügig reduzieren. Letztendlich hängt die Entscheidung zwischen maximaler Bremsleistung und optimierter Integration davon ab, ob die Hauptgefahr für das Fahrzeug in der thermischen Überlastung durch kontinuierliche Bergabfahrten oder im Bedarf an einer hocheffizienten, automatisierten Geschwindigkeitsregelung im variablen Autobahnverkehr besteht.

Wichtigste Erkenntnisse

• Bei langen Gefällstrecken sollte die Hilfsbremse als primäre Geschwindigkeitsregelungsmethode eingesetzt werden, damit die Hauptbremsen für Notbremsungen zur Verfügung stehen.
• Vermeiden Sie eine dauerhafte Betätigung der Betriebsbremse, da Trommeltemperaturen über etwa 250°C zu Fading führen und die Bremsleistung stark verringern können.
• Wählen Sie vor der Abfahrt einen ausreichend niedrigen Gang, damit die Motorbremse oder der Retarder die Geschwindigkeit ohne häufigen Einsatz der Fundamentbremse halten kann.
• Die Bremsen am Fahrzeug sollten nur dann sporadisch und fest betätigt werden, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird. Anschließend sollten sie gelöst werden, um eine Abkühlung zu ermöglichen.
• Durch eine gut gesteuerte Zusatzbremsung kann die Lebensdauer der Basisbremse bei starker Beanspruchung von etwa 50.000–70.000 Meilen auf 200.000 Meilen oder mehr verlängert werden.
• Überprüfen Sie regelmäßig Bremszylinder, Bremsnachsteller, Bremssättel, Bremsbeläge, Bremstrommeln, Bremsscheiben und Komponenten des Druckluftsystems, da die Zusatzbremse das Hauptbremssystem zwar schützt, aber nicht ersetzt.

Häufig gestellte Fragen

Wozu dient die Zusatzbremse bei langen Gefällstrecken?

Die Zusatzbremse regelt die Fahrzeuggeschwindigkeit über den Motor, den Auspuff oder den Antriebsstrang, damit die Hauptbremsen kühl bleiben und für Notbremsungen oder die endgültige Verzögerung bereit sind.

Warum sollten Autofahrer bergab die Betriebsbremse nicht benutzen?

Bei dauerhaftem Gebrauch der Betriebsbremse können Trommeln oder Scheiben überhitzen, was zu Bremsfading, beschleunigtem Belagverschleiß und möglicherweise zum Verlust der Fahrzeugkontrolle bei steilen Abfahrten führen kann.

Ab welcher Temperatur kann Bremsfading zu einem ernsthaften Risiko werden?

Bremsfading kann einsetzen, wenn die Trommeltemperaturen etwa 250 °C (482 °F) überschreiten, und eine extreme Überhitzung über 500 °C (932 °F) kann zu Bauteilschäden oder Brandgefahr führen.

Kann eine Zusatzbremse die Grundbremse vollständig ersetzen?

Nein. Zusatzbremsen dienen der kontinuierlichen Geschwindigkeitsregelung, während Grundbremsen weiterhin für Notbremsungen, die Regelung niedriger Geschwindigkeiten und das endgültige Anhalten benötigt werden.

Wie kann eine ordnungsgemäße Hilfsbremsung die Flottenwartungskosten senken?

Durch den korrekten Einsatz der Zusatzbremse kann die Lebensdauer der Basisbremse um ein Vielfaches verlängert werden, wodurch Bremsbelagwechsel, Ausfallzeiten und der Verschleiß von Bauteilen wie Bremszylindern, Bremssätteln, Bremsbelägen und Bremsnachstellern reduziert werden.